La politica alimenta il mercato dell'olio per pirolisi dei pneumatici (TPO)

Ogni anno, oltre un miliardo di pneumatici in tutto il mondo raggiungono la fine del loro ciclo di vita. Molti di questi pneumatici fuori uso si accumulano ancora nelle discariche o vengono bruciati per un guadagno energetico una tantum, creando inquinamento e sprecando materiali preziosi. La pirolisi degli pneumatici, una forma di riciclo chimico, scompone gli pneumatici fuori uso (PFU) in prodotti utili come petrolio (TPO), gas e nerofumo recuperato (rCB). In tutto il mondo, e in particolare in Europa e negli Stati Uniti, l'evoluzione dei quadri normativi sta trasformando l'olio di pirolisi derivato dagli pneumatici (TPO) in una merce strategica. Nuove leggi e politiche su entrambe le sponde dell'Atlantico stanno iniziando a trattare il TPO come una risorsa ricercata per carburanti e prodotti petrolchimici. Questo cambiamento di prospettiva sta guidando un'ondata di investimenti e innovazione nella pirolisi degli PFU (pneumatici fuori uso), posizionandola come una componente cruciale nel puzzle dell'economia circolare.

Stati Uniti: riclassificazione della pirolisi come produzione

Dall'altra parte dell'Atlantico, anche gli Stati Uniti stanno assistendo a un cambiamento normativo che favorisce la pirolisi degli pneumatici, sebbene l'approccio differisca da quello europeo. Negli Stati Uniti, il cambiamento è stato in gran parte guidato dai governi statali.

Oltre 24 stati hanno ormai promulgato leggi sul “riciclo avanzato” che riclassificano la pirolisi e processi di riciclaggio chimico simili come processi di produzione anziché come smaltimento dei rifiuti.

Questo cambiamento apparentemente semantico ha enormi implicazioni pratiche: significa che in quegli stati un impianto di pirolisi degli pneumatici è regolamentato più come una fabbrica che come un inceneritore di rifiuti. L'ottenimento dei permessi potrebbe diventare più semplice, le norme operative potrebbero essere più chiare e lo stigma associato alla "combustione dei rifiuti" potrebbe essere eliminato. A livello federale, è in corso un chiarimento simile: l'Agenzia per la Protezione Ambientale degli Stati Uniti (EPA) si sta muovendo per escludere esplicitamente la pirolisi dalla sua definizione di "incenerimento" a fini normativi. Tracciando questa linea, l'EPA affermerebbe che trasformare gli pneumatici in petrolio è una forma di riciclaggio, non una semplice combustione. Questa guida federale, che dovrebbe essere formalizzata a breve in una norma, è attesa con impazienza dall'industria, poiché risolverebbe un'ambiguità di lunga data e probabilmente disinnescherebbe alcune delle controversie legali sollevate dagli oppositori che sostengono che la pirolisi sia solo un'altra forma inquinante di combustione.

Incentivi basati sul mercato: l'ascesa dei programmi LCFS a livello statale

La politica climatica è un altro tassello significativo del puzzle negli Stati Uniti. A differenza dell'Europa, che si basa su mandati e definizioni, le autorità di regolamentazione americane favoriscono incentivi basati sul mercato per orientare l'ago della bilancia verso tecnologie a basse emissioni di carbonio. L'esempio principale è il Low Carbon Fuel Standard (LCFS) della California, un sistema di crediti che premia i carburanti per la loro minore intensità di carbonio (CI) durante il ciclo di vita rispetto alla benzina o al gasolio fossili. Il TPO potrebbe trovare qui la sua nicchia. La California non richiede che un carburante sia al 100% rinnovabile per partecipare: si preoccupa solo del punteggio di carbonio.

Il TPO ottiene buoni risultati, poiché circa metà del suo carbonio è di origine biogenica (derivante dalla gomma naturale), che viene considerata a zero emissioni di carbonio nei calcoli delle emissioni, conferendo ai combustibili a base di TPO un vantaggio intrinseco in termini di CI rispetto ai combustibili fossili puri. Supponiamo che un operatore di pirolisi possa dimostrare (attraverso una rigorosa analisi del ciclo di vita) che il suo combustibile a base di olio per pneumatici riduce le emissioni per megajoule, ad esempio, del 30% o più rispetto al gasolio derivato dal petrolio. In tal caso, può richiedere un percorso LCFS. Una volta approvato, ogni gallone di combustibile derivato da TPO venduto in California genera crediti negoziabili proporzionali alla CO₂ evitata. Ai prezzi attuali dei crediti, questo può generare un flusso di entrate significativo, spesso pari alla differenza tra profitti e perdite per un produttore di combustibile emergente. La porta del LCFS californiano è aperta al TPO. Sebbene nessun progetto di pirolisi di pneumatici abbia ancora richiesto la certificazione, il quadro normativo è già in vigore e il CARB (l'ente regolatore dell'aria della California) ha manifestato la sua apertura agli oli derivati ​​dai rifiuti che possono soddisfare i criteri di sostenibilità. Oregon e Washington hanno già standard simili per i carburanti puliti, e stati come New Mexico, New York, Illinois e altri stanno attivamente sviluppando i propri programmi. Di fatto, sta emergendo un mercato nazionale eterogeneo di carburanti a basse emissioni di carbonio. Ciò significa che nel prossimo futuro, un gallone di gasolio prodotto con pirolisi di pneumatici potrebbe ottenere crediti non solo in California, ma anche in una dozzina o più stati, un incentivo moltiplicatore per le aziende che trasformano gli pneumatici in carburante.

Il RFS federale: un gigante addormentato per il TPO?

Nel frattempo, il Renewable Fuel Standard (RFS) federale – la norma che ha creato l'enorme mercato americano dei biocarburanti – si sta gradualmente avvicinando anche al TPO. Al 2025, l'olio derivato dagli pneumatici non è ancora una materia prima approvata ai sensi del RFS, gestito dall'EPA.

Il programma RFS si concentra tradizionalmente sui biocarburanti derivati ​​da prodotti agricoli, ma prevede anche disposizioni per i carburanti prodotti da materiali di scarto. Il TPO rientra in una zona grigia: in parte rinnovabile (la frazione di gomma naturale) e in parte fossile. Affinché un'azienda possa generare crediti RFS (RIN) dal TPO, deve presentare una richiesta all'EPA per un nuovo percorso di produzione di carburante. In tale richiesta, il produttore deve dimostrare due cose: in primo luogo, che la materia prima soddisfa la definizione di legge di "biomassa rinnovabile" (in pratica, solo la porzione biogenica degli pneumatici verrebbe conteggiata); e in secondo luogo, che il carburante risultante raggiunga la necessaria riduzione di gas serra (almeno del 20% in meno rispetto al petrolio, o del 50% se si punta alla più redditizia categoria dei "biocarburanti avanzati"). Si tratta di un ostacolo non banale: richiede dati dettagliati e potrebbe volerci un anno o più per l'approvazione dell'EPA. Nessuno l'ha ancora approvato, ma alcuni sviluppatori ci stanno lavorando, incoraggiati dai segnali di apertura delle autorità di regolamentazione a nuovi carburanti derivati ​​dai rifiuti.

Se e quando l'EPA darà il via libera, potrebbe essere un momento spartiacque: la gomma naturale degli pneumatici diventerebbe di fatto una materia prima per la produzione di carburante rinnovabile avanzato (con tanto di codice D assegnato dall'EPA). I ​​produttori otterrebbero quindi crediti RIN per ogni gallone di carburante derivato da quella porzione biogenica, che potrebbero sommarsi a eventuali crediti LCFS a livello statale. La porzione fossile dell'olio per pneumatici, pur non essendo idonea per i RIN, contribuirebbe comunque alla produzione di energia – e se il concetto di carburante da carbonio riciclato dell'UE prendesse piede negli Stati Uniti, anche quella parte potrebbe un giorno ottenere una qualche forma di credito per la riduzione delle emissioni. Per ora, la carota immediata è chiara: ottenere la benedizione dell'EPA per la quota rinnovabile e si aprirebbe un mercato nazionale completamente nuovo per i biocarburanti derivati ​​dagli pneumatici.

Come la legislazione UE sta riformulando l'olio di pirolisi degli pneumatici (TPO)

In Europa, la posizione normativa sulla pirolisi dei PFU è stata fortemente influenzata dalla più ampia spinta del continente verso un'economia circolare. Le leggi dell'Unione Europea sui rifiuti tracciano una linea netta: se l'olio derivato dagli pneumatici viene utilizzato come materia prima nella produzione di nuovi prodotti (come plastica o pneumatici nuovi), rientra nel riciclaggio, ma se viene bruciato come combustibile, è considerato un mero recupero energetico. Questa definizione, radicata nella Direttiva Quadro sui Rifiuti dell'UE, offre agli operatori della pirolisi un forte incentivo a convogliare i loro oli nelle catene di approvvigionamento chimiche piuttosto che direttamente nei forni. In altre parole, un impianto di pirolisi europeo che vende TPO a una raffineria petrolchimica contribuisce al raggiungimento degli obiettivi di riciclaggio. Questa sfumatura politica ha spinto molti progetti europei di pirolisi dei pneumatici a commercializzare i loro prodotti come materia prima per nuovi materiali, in linea con la visione dell'UE di "chiudere il cerchio" sulle risorse.

Allo stesso tempo, le politiche europee in materia di energia e clima stanno iniziando a riconoscere il potenziale energetico dell'olio di pirolisi degli pneumatici. Ai sensi della Direttiva UE sulle energie rinnovabili (RED), solo la frazione derivata dalla biomassa dell'olio di pirolisi degli pneumatici (da gomma naturale, in genere il 38-55% del contenuto di uno pneumatico) è attualmente considerata biocarburante rinnovabile. La frazione biogenica del TPO può già contribuire al raggiungimento degli obiettivi avanzati in materia di biocarburanti nei paesi dell'UE, ottenendo incentivi per il suo utilizzo nell'energia per i trasporti. La parte derivata da combustibili fossili dell'olio (da gomma sintetica e additivi) è stata finora esclusa dai crediti per le energie rinnovabili.

Tuttavia, l'Europa sta ora finalizzando norme rivoluzionarie per i "combustibili da carbonio riciclato" (RCF), una categoria in RED per i combustibili liquidi ottenuti da rifiuti non rinnovabili, come plastica e pneumatici. In base alle prossime disposizioni in materia di RCF (che dovrebbero entrare in vigore entro il 2026), anche la porzione fossile dell'olio di pirolisi dei pneumatici (TPO) potrebbe ottenere riconoscimenti e crediti per il suo contributo alla riduzione dei gas serra, a condizione che vengano rispettati rigorosi criteri di ciclo di vita e sostenibilità. In pratica, ciò significa che una raffineria che utilizza TPO come parte della sua alimentazione potrebbe presto vantare benefici in termini di prestazioni climatiche per l'intero lotto, non solo per la parte biogenica, quando il combustibile viene utilizzato in settori difficili da decarbonizzare come l'aviazione o il trasporto marittimo. Si tratta di un cambiamento politico significativo: quello che un tempo era "petrolio fossile" potrebbe presto essere parzialmente riconosciuto come combustibile riciclato rispettoso del clima in Europa.

RTFO del Regno Unito: un modello per incentivi TPO mirati

Il Regno Unito, non più vincolato dalle normative UE, ha accelerato i suoi sforzi per sfruttare il TPO per raggiungere i suoi obiettivi in ​​materia di energie rinnovabili. Il Renewable Transport Fuel Obligation (RTFO) del Regno Unito incoraggia esplicitamente l'uso di combustibili derivati ​​dai rifiuti, compresi i PFU, per raggiungere gli obiettivi climatici. Fondamentalmente, il RTFO concede crediti per il contenuto biogenico dei combustibili derivati ​​dai PFU (ignorando la frazione fossile). Il risultato è un sovrapprezzo per l'olio certificato da pirolisi di pneumatici nel Regno Unito. Ciò ha di fatto innescato un mini-boom: diversi progetti si stanno preparando a fornire oli derivati ​​da pneumatici alle raffinerie e ai distributori di carburante del Regno Unito, capitalizzando su questo sistema di crediti.

Conclusione: dalla responsabilità per i rifiuti all'asset circolare

L'olio di pirolisi derivato da pneumatici non è più un orfano normativo: sta diventando una risorsa riconosciuta nella transizione verso economie circolari a basse emissioni di carbonio. Mentre l'UE finalizza le sue norme sui carburanti da carbonio riciclato e gli Stati Uniti aprono sempre più programmi statali e federali ai carburanti derivati ​​da rifiuti a basse emissioni di carbonio, il TPO sta guadagnando terreno sia come contributore rinnovabile che come materia prima circolare. Definizioni e standard del ciclo di vita più precisi saranno fondamentali per sbloccare la scala. Se le parti interessate allineeranno politiche, tecnologia e tracciabilità, il TPO può passare dai margini alla diffusione, colmando il divario tra decarbonizzazione e recupero delle risorse. In quel futuro, uno pneumatico a fine vita non sarà più un peso; sarà la materia prima della prossima rivoluzione dei carburanti.