Políticas públicas impulsionam o mercado de óleo de pirólise de pneus (TPO).

Todos os anos, mais de um bilhão de pneus em todo o mundo chegam ao fim de sua vida útil. Muitos desses pneus descartados ainda se acumulam em aterros sanitários ou são incinerados para obtenção de energia pontual, gerando poluição e desperdiçando materiais valiosos. A pirólise de pneus, uma forma de reciclagem química, decompõe pneus em fim de vida útil (PFV) em produtos úteis como óleo (TPO), gás e negro de fumo recuperado (rCB). Em todo o mundo – e especialmente na Europa e nos Estados Unidos – a evolução dos marcos legais está transformando o óleo de pirólise derivado de pneus (TPO) em uma commodity estratégica. Novas leis e políticas em ambos os lados do Atlântico estão começando a tratar o TPO como um recurso valioso para combustíveis e petroquímicos. Essa mudança de perspectiva está impulsionando uma onda de investimentos e inovação na pirólise de PFV, posicionando-a como um componente crucial no quebra-cabeça da economia circular.

Estados Unidos: Reclassificação da pirólise como manufatura

Do outro lado do Atlântico, os Estados Unidos também estão testemunhando uma mudança regulatória que favorece a pirólise de pneus, embora a abordagem seja diferente da adotada na Europa. Nos EUA, essa mudança foi impulsionada em grande parte pelos governos estaduais.

Mais de 24 estados já promulgaram leis de "reciclagem avançada" que reclassificam a pirólise e processos similares de reciclagem química como processos de fabricação, em vez de descarte de resíduos.

Essa mudança aparentemente semântica tem enormes implicações práticas: significa que, nesses estados, uma usina de pirólise de pneus é regulamentada mais como uma fábrica do que como um incinerador de lixo. O licenciamento pode se tornar mais fácil, as normas operacionais podem se tornar mais simples e o estigma associado à “queima de resíduos” pode ser eliminado. Em nível federal, um esclarecimento semelhante está em andamento – a Agência de Proteção Ambiental dos EUA (EPA) está se mobilizando para excluir explicitamente a pirólise de sua definição de “incineração” para fins regulatórios. Ao traçar essa linha divisória, a EPA afirmaria que transformar pneus em óleo é uma forma de reciclagem, e não simplesmente queimar. Essa orientação federal, que deve ser formalizada em breve, é aguardada com grande expectativa pelo setor, pois resolveria uma ambiguidade de longa data e provavelmente neutralizaria alguns dos desafios legais levantados por oponentes que alegam que a pirólise é apenas mais uma forma poluente de combustão.

Incentivos orientados pelo mercado: a ascensão dos programas LCFS em nível estadual

A política climática é outra peça importante do quebra-cabeça nos EUA. Ao contrário da Europa, que se baseia em mandatos e definições, os reguladores americanos priorizam incentivos de mercado para favorecer tecnologias de baixo carbono. O principal exemplo é o Padrão de Combustível de Baixo Carbono (LCFS) da Califórnia – um sistema de créditos que recompensa combustíveis com menor intensidade de carbono (IC) ao longo do ciclo de vida do que a gasolina ou o diesel fósseis. O TPO (Transportation Points Optimization - Otimização de Produtos Tóxicos) pode encontrar seu nicho aqui. A Califórnia não exige que um combustível seja 100% renovável para participar – o que importa é apenas a sua pontuação de carbono.

O TPO apresenta um bom desempenho, pois aproximadamente metade de seu carbono é biogênico (proveniente da borracha natural), que é considerada neutra em carbono nos cálculos de emissões, conferindo aos combustíveis à base de TPO uma vantagem inerente em termos de emissões controladas em relação aos combustíveis fósseis puros. Suponha que um operador de pirólise possa demonstrar (por meio de uma análise rigorosa do ciclo de vida) que seu combustível à base de óleo de pneu reduz as emissões por megajoule em, digamos, 30% ou mais em comparação com o diesel de petróleo. Nesse caso, ele pode solicitar a certificação pelo LCFS (Padrão de Combustíveis de Baixo Carbono). Uma vez aprovado, cada galão de combustível derivado de TPO vendido na Califórnia gera créditos negociáveis ​​proporcionais ao CO₂ que evita. Aos preços atuais dos créditos, isso pode adicionar uma fonte de receita significativa, muitas vezes representando a diferença entre lucro e prejuízo para um produtor de combustível emergente. O acesso ao LCFS da Califórnia está aberto para o TPO. Embora nenhum projeto de pirólise de pneus tenha ainda solicitado a certificação, a estrutura regulatória está em vigor e o CARB (órgão regulador de qualidade do ar da Califórnia) sinalizou abertura para óleos derivados de resíduos que atendam aos critérios de sustentabilidade. Oregon e Washington já possuem padrões semelhantes para combustíveis limpos, e estados como Novo México, Nova York, Illinois e outros estão desenvolvendo ativamente seus próprios programas. Na prática, está surgindo um mercado nacional fragmentado de combustíveis de baixo carbono. Isso significa que, em um futuro próximo, um galão de diesel produzido pela pirólise de pneus poderá gerar créditos não apenas na Califórnia, mas também em uma dúzia ou mais de estados – um incentivo multiplicador para empresas que transformam pneus em combustível.

O RFS Federal: um gigante adormecido para o TPO?

Entretanto, o Padrão Federal de Combustíveis Renováveis ​​(RFS, na sigla em inglês) – a política que criou o enorme mercado de biocombustíveis dos Estados Unidos – está gradualmente se encaminhando para a inclusão do óleo derivado de pneus (TPO, na sigla em inglês). Até 2025, o óleo derivado de pneus ainda não era uma matéria-prima aprovada pelo RFS, administrado pela EPA (Agência de Proteção Ambiental dos Estados Unidos).

O programa RFS tradicionalmente se concentra em biocombustíveis derivados de produtos agrícolas, mas também prevê combustíveis produzidos a partir de resíduos. O TPO (óleo de pneus reciclado) se enquadra em uma zona cinzenta: parte renovável (a fração de borracha natural) e parte fóssil. Para que uma empresa gere créditos RFS (RINs) a partir do TPO, ela precisa solicitar à EPA (Agência de Proteção Ambiental dos Estados Unidos) uma nova via de produção de combustível. Nessa solicitação, o produtor precisa comprovar duas coisas: primeiro, que a matéria-prima atende à definição legal de “biomassa renovável” (na prática, apenas a porção biogênica dos pneus seria contabilizada); e segundo, que o combustível resultante atinge a redução necessária de gases de efeito estufa (pelo menos 20% menor que o petróleo, ou 50% se o objetivo for a categoria mais lucrativa de “biocombustível avançado”). Este é um obstáculo considerável – exige dados detalhados e pode levar um ano ou mais para ser aprovado pela EPA. Ninguém ainda conseguiu superá-lo, mas alguns desenvolvedores estão trabalhando nisso, encorajados por indícios de que os órgãos reguladores estão abertos a novos combustíveis à base de resíduos.

Se e quando a EPA der o sinal verde, poderá ser um momento decisivo: a borracha natural dos pneus se tornaria efetivamente matéria-prima para a produção de combustível renovável avançado (com um código D atribuído pela EPA e tudo mais). Os produtores receberiam créditos RIN para cada galão de combustível derivado dessa porção biogênica, que poderiam ser somados a quaisquer créditos LCFS em nível estadual. A porção fóssil do óleo de pneu, embora não seja elegível para RINs, ainda contribuiria com energia – e se o conceito da UE de combustível de carbono reciclado se popularizar nos EUA, até mesmo essa parte poderá um dia receber algum tipo de crédito por redução de emissões. Por ora, o incentivo imediato é claro: garantir a aprovação da EPA para a parcela renovável abrirá um mercado nacional totalmente novo para biocombustível à base de pneus.

Como a legislação da UE está reformulando o óleo de pirólise de pneus (TPO)

Na Europa, a regulamentação da pirólise de pneus usados ​​tem sido fortemente influenciada pelo crescente interesse do continente em uma economia circular. As leis de resíduos da União Europeia estabelecem uma linha clara: se o óleo derivado de pneus for usado como matéria-prima na fabricação de novos produtos (como plásticos ou pneus novos), é considerado reciclagem; mas se for queimado como combustível, é considerado mera recuperação de energia. Essa definição, fundamentada na Diretiva-Quadro de Resíduos da UE, oferece aos operadores de pirólise um forte incentivo para direcionar seus óleos para as cadeias de suprimentos químicos, em vez de diretamente para fornos. Em outras palavras, uma planta de pirólise europeia que vende óleo derivado de pneus para uma refinaria petroquímica está contribuindo para o alcance das metas de reciclagem. Essa nuance política incentivou muitos projetos europeus de pirólise de pneus a comercializarem seus produtos como matéria-prima para novos materiais, alinhando-se à visão da UE de "fechar o ciclo" dos recursos.

Ao mesmo tempo, as políticas europeias de energia e clima começam a reconhecer o potencial energético do óleo de pirólise de pneus. De acordo com a Diretiva de Energias Renováveis ​​(RED) da UE, apenas a fração do óleo de pneus derivada de biomassa (borracha natural, tipicamente entre 38% e 55% do conteúdo de um pneu) se qualifica atualmente como biocombustível renovável. A fração biogênica do óleo de pirólise de pneus já pode contribuir para as metas de biocombustíveis avançados nos países da UE, obtendo incentivos para seu uso em energia para transporte. A parte do óleo derivada de combustíveis fósseis (borracha sintética e aditivos) tem sido excluída dos créditos de energia renovável até o momento.

No entanto, a Europa está agora a finalizar regras inovadoras para os "Combustíveis de Carbono Reciclados" (CCR) – uma categoria na Diretiva RED para combustíveis líquidos produzidos a partir de resíduos não renováveis, como plásticos e pneus. De acordo com as futuras disposições relativas aos CCR (com previsão de entrada em vigor até 2026), mesmo a fração fóssil do óleo de pirólise de pneus (TPO) poderá obter reconhecimento e créditos pela sua contribuição para a redução dos gases com efeito de estufa, desde que sejam cumpridos critérios rigorosos de ciclo de vida e sustentabilidade. Na prática, isto significa que uma refinaria que utilize TPO como parte da sua matéria-prima poderá em breve reivindicar benefícios de desempenho climático para todo o lote, e não apenas para a fração biogénica, quando o combustível for utilizado em setores de difícil descarbonização, como a aviação ou o transporte marítimo. Trata-se de uma mudança política significativa: o que antes era considerado "petróleo fóssil" poderá em breve ser visto como um combustível reciclado e amigo do clima na Europa.

RTFO do Reino Unido: Um modelo para incentivos direcionados ao TPO

O Reino Unido, já não vinculado às regras da UE, acelerou seus esforços para alavancar o TPO (Transport Power Offshore) a fim de atingir suas metas de energia renovável. A Obrigação de Combustível Renovável para Transporte (RTFO, na sigla em inglês) do Reino Unido incentiva explicitamente o uso de combustíveis derivados de resíduos, incluindo pneus usados, para cumprir as metas climáticas. Crucialmente, a RTFO concede crédito pelo conteúdo biogênico dos combustíveis derivados de pneus usados ​​(ignorando a fração fóssil). O resultado é um prêmio de preço para o óleo de pirólise de pneus certificado no Reino Unido. Isso impulsionou um mini-boom: vários projetos estão se preparando para fornecer óleos derivados de pneus para refinarias e distribuidores de combustível do Reino Unido, capitalizando esse sistema de crédito.

Conclusão: Da Responsabilidade pelos Resíduos ao Ativo Circular

O óleo de pirólise derivado de pneus deixou de ser um órfão regulatório e está se tornando um ativo reconhecido na transição para economias circulares e de baixo carbono. À medida que a UE finaliza suas regras para Combustíveis de Carbono Reciclados e os EUA abrem mais estados e programas federais para combustíveis derivados de resíduos de baixo carbono, o óleo de pirólise derivado de pneus ganha terreno como contribuinte para energias renováveis ​​e matéria-prima para economias circulares. Definições mais precisas e padrões de ciclo de vida serão essenciais para alcançar escala. Se as partes interessadas alinharem políticas, tecnologia e rastreabilidade, o óleo de pirólise derivado de pneus poderá passar da marginalidade para o centro das atenções, preenchendo a lacuna entre a descarbonização e a recuperação de recursos. Nesse futuro, um pneu descartado não será um passivo, mas sim a matéria-prima da próxima revolução dos combustíveis.