Politische Maßnahmen treiben den Markt für Altreifen-Pyrolyseöl (TPO) an.

Weltweit erreichen jährlich weit über eine Milliarde Reifen das Ende ihrer Lebensdauer. Viele dieser Altreifen landen weiterhin auf Mülldeponien oder werden zur einmaligen Energiegewinnung verbrannt, was Umweltverschmutzung verursacht und wertvolle Rohstoffe verschwendet. Die Reifenpyrolyse, eine Form des chemischen Recyclings, spaltet Altreifen in nützliche Produkte wie Pyrolyseöl (TPO), Gas und recycelten Ruß (rCB) auf. Weltweit – insbesondere in Europa und den USA – wandeln sich entwickelnde Rechtsrahmen dazu, dass aus Reifen gewonnenes Pyrolyseöl (TPO) zu einem strategischen Rohstoff wird. Neue Gesetze und Richtlinien beiderseits des Atlantiks beginnen, TPO als begehrte Ressource für Kraftstoffe und Petrochemikalien zu behandeln. Dieser Perspektivwechsel treibt eine Welle von Investitionen und Innovationen in der Altreifenpyrolyse voran und positioniert sie als entscheidenden Baustein der Kreislaufwirtschaft.

Vereinigte Staaten: Neuklassifizierung der Pyrolyse als Herstellung

Jenseits des Atlantiks, in den Vereinigten Staaten, vollzieht sich ebenfalls ein regulatorischer Wandel hin zur Reifenpyrolyse, wobei sich der Ansatz jedoch von dem in Europa unterscheidet. In den USA wurde dieser Wandel maßgeblich von den einzelnen Bundesstaaten vorangetrieben.

Inzwischen haben über 24 Bundesstaaten Gesetze zum „fortschrittlichen Recycling“ erlassen, die Pyrolyse und ähnliche chemische Recyclingverfahren als Herstellungsverfahren und nicht als Abfallentsorgung einstufen.

Diese scheinbar rein semantische Änderung hat enorme praktische Auswirkungen: In diesen Bundesstaaten wird eine Reifenpyrolyseanlage eher wie eine Fabrik als wie eine Müllverbrennungsanlage reguliert. Die Genehmigungsverfahren könnten einfacher, die Betriebsregeln unkomplizierter und das Stigma der „Müllverbrennung“ beseitigt werden. Auf Bundesebene wird eine ähnliche Klarstellung erarbeitet – die US-Umweltschutzbehörde (EPA) plant, die Pyrolyse ausdrücklich von ihrer Definition der „Verbrennung“ für regulatorische Zwecke auszuschließen. Mit dieser Abgrenzung würde die EPA bestätigen, dass die Umwandlung von Reifen in Öl eine Form des Recyclings und nicht bloß eine Verbrennung ist. Diese Bundesrichtlinie, die voraussichtlich bald in Kraft treten wird, wird von der Branche mit Spannung erwartet, da sie eine langjährige Unklarheit beseitigen und wahrscheinlich einige der Klagen von Gegnern entkräften würde, die behaupten, Pyrolyse sei lediglich eine weitere umweltschädliche Verbrennungsform.

Marktorientierte Anreize: Der Aufstieg staatlicher LCFS-Programme

Klimapolitik ist in den USA ein weiterer wichtiger Baustein. Anders als in Europa, wo man auf Vorgaben und Definitionen setzt, bevorzugen amerikanische Regulierungsbehörden marktwirtschaftliche Anreize, um kohlenstoffarme Technologien zu fördern. Ein Paradebeispiel ist der kalifornische Standard für kohlenstoffarme Kraftstoffe (LCFS) – ein Gutschriftsystem, das Kraftstoffe mit einer geringeren Kohlenstoffintensität über den gesamten Lebenszyklus im Vergleich zu fossilem Benzin oder Diesel belohnt. TPO könnte hier seine Nische finden. Kalifornien verlangt nicht, dass ein Kraftstoff zu 100 % erneuerbar ist, um teilnehmen zu können – es zählt lediglich der CO₂-Wert.

TPO schneidet gut ab, da etwa die Hälfte seines Kohlenstoffs biogenen Ursprungs ist (aus Naturkautschuk), der bei Emissionsberechnungen als klimaneutral behandelt wird. Dadurch haben TPO-basierte Kraftstoffe einen inhärenten Vorteil gegenüber reinen fossilen Brennstoffen. Angenommen, ein Pyrolysebetreiber kann (mittels einer umfassenden Lebenszyklusanalyse) nachweisen, dass sein auf Altreifenöl basierender Kraftstoff die Emissionen pro Megajoule im Vergleich zu Dieselkraftstoff um beispielsweise 30 % oder mehr reduziert. In diesem Fall kann er sich für den LCFS-Antrag bewerben. Nach der Genehmigung generiert jeder in Kalifornien verkaufte Liter TPO-Kraftstoff handelbare Zertifikate, proportional zur vermiedenen CO₂-Menge. Bei den aktuellen Zertifikatspreisen kann dies eine signifikante zusätzliche Einnahmequelle darstellen und für einen aufstrebenden Kraftstoffhersteller oft den Unterschied zwischen Gewinn und Verlust ausmachen. Der Zugang zum kalifornischen LCFS-Programm steht TPO offen. Obwohl noch kein Altreifenpyrolyseprojekt eine Zertifizierung beantragt hat, ist der regulatorische Rahmen vorhanden, und CARB (die kalifornische Luftreinhaltebehörde) hat signalisiert, offen für Altöle zu sein, die die Nachhaltigkeitskriterien erfüllen. Oregon und Washington haben bereits ähnliche Standards für saubere Kraftstoffe eingeführt, und Bundesstaaten wie New Mexico, New York, Illinois und andere entwickeln aktiv eigene Programme. Dadurch entsteht faktisch ein Flickenteppich an nationalen Märkten für kohlenstoffarme Kraftstoffe. Das bedeutet, dass in naher Zukunft ein Liter Altreifenpyrolyse-Diesel nicht nur in Kalifornien, sondern auch in einem Dutzend oder mehr Bundesstaaten Gutschriften einbringen könnte – ein sich selbst verstärkender Anreiz für Unternehmen, die aus Altreifen Kraftstoff herstellen.

Das Federal RFS: Ein schlafender Riese für TPO?

Unterdessen nähert sich der US-amerikanische Bundesstandard für erneuerbare Kraftstoffe (Renewable Fuel Standard, RFS) – die Richtlinie, die den riesigen Biokraftstoffmarkt der USA geschaffen hat – schrittweise der Einbeziehung von Altreifenöl (TPO). Stand 2025 ist Altreifenöl jedoch noch kein zugelassener Rohstoff im Rahmen des RFS, der von der EPA verwaltet wird.

Das RFS-Programm konzentriert sich traditionell auf Biokraftstoffe aus landwirtschaftlichen Produkten, sieht aber auch Kraftstoffe aus Abfallstoffen vor. Altreifenpolyethylen (TPO) befindet sich in einer Grauzone: Es besteht teils aus erneuerbaren Rohstoffen (Naturkautschukanteil) und teils aus fossilen Quellen. Um RFS-Zertifikate (RINs) aus TPO zu generieren, muss ein Unternehmen bei der EPA einen Antrag auf einen neuen Kraftstoffweg stellen. In diesem Antrag muss der Hersteller zwei Dinge nachweisen: Erstens, dass der Rohstoff die gesetzliche Definition von „erneuerbarer Biomasse“ erfüllt (in der Praxis zählt nur der biogene Anteil der Reifen); und zweitens, dass der daraus resultierende Kraftstoff die erforderliche Treibhausgasreduktion erreicht (mindestens 20 % weniger als Erdöl bzw. 50 %, wenn die lukrativere Kategorie „fortschrittlicher Biokraftstoff“ angestrebt wird). Dies ist eine erhebliche Hürde – sie erfordert detaillierte Daten und die Genehmigung durch die EPA kann ein Jahr oder länger dauern. Bisher hat noch niemand diese Hürde genommen, aber Berichten zufolge arbeiten einige Entwickler daran, ermutigt durch Anzeichen dafür, dass die Regulierungsbehörden neuen, abfallbasierten Kraftstoffen gegenüber aufgeschlossen sind.

Wenn die EPA grünes Licht gibt, könnte dies einen Wendepunkt darstellen: Der Naturkautschuk in Reifen würde effektiv zu einem Rohstoff für die Herstellung fortschrittlicher, erneuerbarer Kraftstoffe werden (mit einem von der EPA vergebenen D-Code und allem Drum und Dran). Hersteller würden dann für jeden aus diesem biogenen Anteil gewonnenen Liter Kraftstoff RIN-Gutschriften erhalten, die sie zusätzlich zu etwaigen LCFS-Gutschriften auf Landesebene anrechnen lassen könnten. Der fossile Anteil des Reifenöls, der zwar nicht für RIN-Gutschriften qualifiziert ist, würde dennoch Energie liefern – und wenn sich das EU-Konzept für recycelten Kohlenstoffkraftstoff in den USA durchsetzt, könnte sogar dieser Anteil eines Tages eine Form der Gutschrift für Emissionsreduzierungen erhalten. Der unmittelbare Anreiz ist klar: Sichert man sich die Zustimmung der EPA für den erneuerbaren Anteil, eröffnet sich ein völlig neuer nationaler Markt für Biokraftstoffe aus Reifen.

Wie die EU-Gesetzgebung die Altreifenpyrolyseöl-Verarbeitung (TPO) neu definiert

In Europa wurde die Regulierung der Altreifenpyrolyse maßgeblich durch die Bestrebungen des Kontinents hin zu einer Kreislaufwirtschaft geprägt. Die EU-Abfallgesetze ziehen eine klare Grenze: Wird Altreifenöl als Rohstoff für die Herstellung neuer Produkte (wie Kunststoffe oder neue Reifen) verwendet, gilt dies als Recycling. Wird es hingegen als Brennstoff verbrannt, wird dies lediglich als Energierückgewinnung betrachtet. Diese Definition, die auf der EU-Abfallrahmenrichtlinie basiert, bietet Pyrolyseanlagenbetreibern einen starken Anreiz, ihre Öle in die chemische Wertschöpfungskette einzuspeisen, anstatt sie direkt in die Öfen zu leiten. Anders ausgedrückt: Eine europäische Pyrolyseanlage, die Altreifenöl an eine petrochemische Raffinerie verkauft, trägt zur Erreichung der Recyclingziele bei. Diese politische Feinheit hat viele europäische Altreifenpyrolyseprojekte dazu veranlasst, ihr Produkt als Rohstoff für neue Materialien zu vermarkten und damit die EU-Vision eines geschlossenen Ressourcenkreislaufs zu unterstützen.

Gleichzeitig erkennen europäische Energie- und Klimapolitiken zunehmend das Kraftstoffpotenzial von Altreifenpyrolyseöl an. Gemäß der EU-Richtlinie über erneuerbare Energien (RED) gilt derzeit nur der aus Biomasse gewonnene Anteil des Altreifenöls (aus Naturkautschuk, typischerweise 38–55 % des Reifeninhalts) als erneuerbarer Biokraftstoff. Die biogene Fraktion des Altreifenpyrolyseöls kann bereits zu den Zielen für fortschrittliche Biokraftstoffe in EU-Ländern beitragen und erhält Anreize für seine Nutzung im Verkehrssektor. Der aus fossilen Rohstoffen stammende Anteil des Öls (aus Synthesekautschuk und Additiven) ist bisher von der Anrechnung erneuerbarer Energien ausgeschlossen.

Europa finalisiert derzeit bahnbrechende Regeln für „Recycled Carbon Fuels“ (RCFs) – eine Kategorie der RED-Richtlinie für flüssige Kraftstoffe aus nicht erneuerbaren Abfällen wie Kunststoffen und Reifen. Gemäß den künftigen RCF-Bestimmungen (voraussichtlich ab 2026 in Kraft) könnte sogar der fossile Anteil von Reifenpyrolyseöl (TPO) Anerkennung und Gutschriften für seinen Beitrag zur Treibhausgasreduktion erhalten, sofern strenge Kriterien hinsichtlich Lebenszyklus und Nachhaltigkeit erfüllt sind. Konkret bedeutet dies, dass eine Raffinerie, die TPO als Teil ihres Einsatzstoffs verwendet, bald Klimavorteile für die gesamte Charge geltend machen könnte, nicht nur für den biogenen Anteil, wenn der Kraftstoff in schwer zu dekarbonisierenden Sektoren wie der Luftfahrt oder der Schifffahrt eingesetzt wird. Dies stellt einen bedeutenden Politikwechsel dar: Was einst als „fossiles Öl“ galt, könnte in Europa bald als klimafreundlicher Recyclingkraftstoff anerkannt werden.

RTFO im Vereinigten Königreich: Ein Modell für gezielte TPO-Anreize

Da das Vereinigte Königreich nicht mehr an EU-Vorschriften gebunden ist, hat es seine Bemühungen verstärkt, Altreifenpyrolyseöl (TPO) zur Erreichung seiner Ziele im Bereich erneuerbarer Energien zu nutzen. Die britische Verpflichtung zur Nutzung erneuerbarer Kraftstoffe im Verkehrssektor (RTFO) fördert ausdrücklich die Verwendung von Kraftstoffen aus Abfällen, einschließlich Altreifen, um die Klimaziele zu erreichen. Entscheidend ist, dass die RTFO den biogenen Anteil von aus Altreifen gewonnenen Kraftstoffen anrechnet (während der fossile Anteil unberücksichtigt bleibt). Dies führt zu einem Preisaufschlag für zertifiziertes Altreifenpyrolyseöl im Vereinigten Königreich. Dadurch hat ein regelrechter Boom ausgelöst: Mehrere Projekte bereiten sich darauf vor, britische Raffinerien und Kraftstoffhändler mit Altreifenpyrolyseöl zu beliefern und von diesem Gutschriftsystem zu profitieren.

Fazit: Von der Abfallverantwortung zum Kreislaufvermögen

Pyrolyseöl aus Altreifen ist nicht länger ein regulatorisches Stiefkind – es etabliert sich als anerkannter Rohstoff im Übergang zu kohlenstoffarmen Kreislaufwirtschaften. Während die EU ihre Vorschriften für recycelte Kraftstoffe finalisiert und die USA weitere Bundesstaaten und Bundesprogramme für kohlenstoffarme, aus Abfällen gewonnene Kraftstoffe öffnen, gewinnt Pyrolyseöl aus Altreifen als erneuerbare Energiequelle und Kreislaufrohstoff zunehmend an Bedeutung. Präzisere Definitionen und Lebenszyklusstandards sind entscheidend für die Skalierung des Einsatzes. Stimmen die Akteure Politik, Technologie und Rückverfolgbarkeit aufeinander ab, kann Pyrolyseöl aus Altreifen vom Rand in den Mainstream gelangen und die Lücke zwischen Dekarbonisierung und Rohstoffrückgewinnung schließen. In dieser Zukunft ist ein Altreifen keine Belastung mehr, sondern der Rohstoff für die nächste Kraftstoffrevolution.